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浅议航空应急频率干扰的查处

归档日期:07-01       文本归类:根据需要守听      文章编辑:爱尚语录

  经大家初步分析,判断干扰信号不是外来信号,是接收机机柜内部发出的。为了查明干扰源的具体方位,将接收机机柜打开,用定向 天线一层一层测试,机柜共四层,测试到第二层时场强值最强,此 层是有无线交换控制系统,为判断信号是否来自外界,又进行了关 机试验,当关闭无线交换控制系统时,干扰消失(图3)。最后确定 干扰信号是民航通信系统内的问题。大家分析信号是否可能通过馈 线耦合到接收机的接收端而产生干扰,出现噪声。于是又做一试 验,换一部接收机,频率与125 MHz相同,当此接收机靠近接收 机柜时,出现噪声信号,将此接收机离开机柜3米的地方,噪声消 失。为了进一步验证是通过馈线耦合到接收机的输入端,调整接收 机柜内接收机的天线和数据传输馈线,使天线和馈线与数据传输线度角,单载波干扰信号消失。 .九九nt3 h图3关机后 通过以上监听、监测、关开机试验、更换设备试验,NinOn下: 1.干扰信号不是外界信号,是民航通信系统内信号。 2.由于数据传输数线与高频接收机的输入线馈线平行的捆 绑在一起,使数据信号通过馈线耦合到接收机的输入端,造成 干扰,出现噪声。 通过监测人员紧张细致的工作,查找到齐齐哈尔民航站125 MHz频率近一年半时间的干扰源,无线电监测站及时与民航站 沟通,提出解决方案,上报无线电管理处。 浅议 航空应急频率 干扰的查处 民航天津空管站黄汉沂 民航华北局无委苏青 121.5 MHz为国际民用航空公约所规定的国际航空应急频 率,主要用于遇险或危急中的航空器和地面电台之间通信,也可 为救生无线电设备或航空器紧急示位信标的工作,以及参加搜寻 救援工作的救生艇与航空器之间的通信,提供一个应急频道。按 照国际民用航空公约附件10的要求,121.5 MHz应提供给所有 区域管制中心和飞行情报中心、国际机场或备用国际机场的管制 塔台和进近管制室以及由ATS管理局指定的任何一个辅助位置。 机载航空应急电台根据航空器的机型不同,分布的位置也不尽相 同。有的位于机尾;有的位于货舱或行李舱。近来,因各种原因 航空应急电台频率被干扰的现象时有发生,它对航空器的安全构 成了一种潜在的威胁,对中国的航空运输环境和电磁环境带来不 良的影响,因此保护好航空应急电台频率刻不容缓。 下面通过几个典型案例,对产生应急频率干扰的原因、干扰 现象和干扰的查找进行分析、总结。 航空应急电台频率被干扰,在121.5 MHz频率中通常能收 到干扰信号,它类似于“120”急救车发出的求救声。因此监测 人员首先应学会识别紧急频率干扰现象。机场有关人员必须熟悉 干扰现象,同时应加强这方面的培训,当干扰出现时争取及时申 报,以缩短查找干扰源的时间。 造成航空应急电台频率被干扰的原因多数与误发射有关,主 要有以下几方面的原因: 万方数据2.1环境因素 7月31 Et 09:30天津进近管制席值班员监听到,121.5 MHz 应急频率中有告警音,立即询问北京区域管制室,北京区域管制 室否认121.5 MHz应急频率中有告警音;当时天津进近区域内 先后有SCHl31(B737)虹桥一天津航班和CAl430(B737)成 都一天津航班,管制员询问上述两航班,也否认收到告警音,因 此排除空中飞机造成的干扰。 10:10业务室接到121.5 MHz被干扰的报告,立刻前往现 场排查。我们首先来到机场最高点塔台,使用便携Beike和1手持 天线进行测试,由南向北对整个停机坪定向监测,发现干扰信号 位于南停机坪方向。 为进一步确定于扰源,及时查处干扰原因,我们驱车来到南停 机坪,当时机坪和跑道上共停有六架飞机,经过测试分析10:39511 断干扰信号来自某航空公司B一3551飞机,该公司机务维修人员一 开始予以否认,认为该飞机头一天晚上就切断了电源,不可能造 成干扰,在我们的一再坚持下,机务人员再次检查了飞机,发现 应急电台确实在工作状态,关闭电源后干扰消失。经过现场情况 分析确认,因飞机停放的环境不好,B-355l飞机由于一个检查 窗口的扣盖弹簧脱落,致使扣盖不能封严,雨水渗入造成发射开 关短路引起发射。 因存放环境不好,飞机遇强冷、强热或雨水渗入是造成千扰 的原因之一。 2.2人为因素 11月9日CA9018航班落地关车时,机组误将应急电台打 开,造成应急频率干扰。 2月26日11:45无线电监测室接到内通值班室电线MHz内收到告警干扰,监测室立即开启监测设备,驱车前往客 机坪查找。 11:50监测车驶达客机坪后,利用R/S公司的EB200测向 设备,先进行远场区的定位,即选择一些反射源较少、地势较高 的测试点,通过对不同方向电平值强度变化的显示对干扰源进行 定位,经过初步监测定位认为干扰源是在AMECO机库内。经 过与武警门卫交涉后,12:05进入AMECO的3号机库内。机 库内停放6架飞机,经近场区的定位12:10确定干扰源位于机 库内的某公司N141LF飞机。12:25找到该飞机的机务维修人 员,维修人员认为电台早已拆除,告警干扰不会是该飞机上的设 备发出的。监测人员请其根据飞机尾部上的天线查找应急电台。 维修人员找到后发现应急电台处于工作状态,关闭电源后告警声 消失。经过我们调查询问,维修人员承认检修设备时有人对飞机尾部进行过敲打。 飞机停场后,有人恶作剧,敲打飞机甚至人为将机尾的电台 开关打开(对小飞机而言);机组或维修人员误操作,造成应急电 台长发射,都是造成121.5 MHz被干扰的原因。 2.3设备故障 6月27日某航空公司B一3960飞机执行郑州一北京航班,机 组执行各项起飞前检查一切正常,飞机正常放行。飞行途中机组 发现驾驶舱仪表板显示ELT ACTIV,即应急定位发射器打开, 经多次努力仍无法关闭发射器,机组判断应急定位发射系统发生 故障。飞机落地后,机务维修人员检查发现,由于应急电台内部 吸合电门故障,造成应急电台长发射。 无线电设备故障也是造成干扰的原因之一。 在进行干扰源查找前,对121.5 MHz频率中收到的信号, 首先应进行判断,是否存在真正的遇险。排除遇险后再进行干扰 查找。 针对121.5 MHz干扰的查找,首先应分清来自空中还是 地面。如果相邻的管制区或空中飞机未收到干扰信号,则可排除 空中飞机发出干扰信号的可能性,一般情况下,地面发生干扰的 现象较多;其次针对停场飞机进行检测排查。在这一步,要解决 好远场区和近场区的定位问题,充分考虑地形的影响,选择反射 源少,地势高的地点作为测试点。在较远距离上,从3~4个方 向(夹角越接近90度越好)进行测向,再进行交汇定位,定位 出一个区域后,再利用场强逼近的方法找到干扰源。 场强逼近中最常见的问题是反射波的干扰,判断是否反射波 的方法很简单:对于垂直极化信号,其反射波变为水平极化,将 测向天线的极化方式变为水平极化,场强变强的即为反射波,对 水平极化信号也是同样的道理。对121.5 MHz频率干扰信号 的测量,要注意判断最强的电波方向是直射波还是反射波,尤其 是机库内会存在反射较大,信号强度变化不明显,方向性较差等 因素。 到达发射源近场时,往往有许多发射源,为查找具体的发射 源,可在天线和接收机间加衰减器或干脆去除天线,这样寻找具 体的干扰源就会变得很快捷。 利用测向设备查找干扰源遇到电磁环境复杂,干扰多,反射 多等情况时,得适当提高测向触发电平门限,滤除掉干扰信号, 万方数据 i『性高小的可信庄。 由r垒q备地机场+m,况}n规樘不毕删t-j,fH多机场兀线电 必蔓町加强管理埘冉关人爿进行航空应急电台的系统培1叭吖确121 5Mz目t卒紧急顺率的乖要比从根水kSl:绝或减少Hl城帆 f毁JJ几l*执挫山庄。H有K航机场名dljJ娅山合作,才能维护 台真止发n。搜寻柑救援作川。上述列举的是作者在查找干扰航空应急频率1 21 5MHz时,航空器121 5MHz发射机出现故障或人为误操 作等原因而产生的误发射。 另外还有一种是其它业务非法或违章使用该频率(如大无绳电话).一些其它频段的设备困带外杂散或互调 发射落到了121 5MHz(如寻呼发射和广播电视等)而产生干扰。 121 5MHz不但是国际民用航空公约所规定的国际航空应急频率.同样也是国际海上应急频率,是我们重点保护 的应急救险频率之一。一旦发现有I 21 5MHz紧急呼救信号(不论真假)或受到其它干扰,都要认线MHz频率不受任何干扰。 外航飞机经常用一个信道专门守听121 5MH2.首都机场出现几次121 5MHz误发射多是外航飞机首先发 如果只在机场地面能听到12j5MHz信号,范围不会很大.一般几公里至几十公里(与接收天线高度有关), 若是飞在几千米高空的飞机听到就可能是100公里以上了.一次首都丰几场地面发出的121 5MHz紧急呼救信号 北至河北丰宁东南到渤海湾上空的飞机都能听到。 查处 无线电屏蔽器 之困惑 衡水无线H以来我尼线电管州分局接连收到巾罔联通和巾|硐移动衙水分公司的投诉压也任嘶水eH些区地H呲m小圳q I及叫出动.迅速分析判断_二扰所n,排除十扰,院复Jf常逝信微序。通过盛坛排 南.我们发现f‘扰大都是山无线电旰蔽器(正线『b屏械器仃许多 叫法如:“会场净化器”、‘}b波肝赶措”“r机艘断嚣”等以 r统称‘尢鼗IU蛘接嚣”)造成的。虽然每起T扰郜得到丁鞍 好群决。旧是托盘灶过程th我电1吕到r许多{、惑。 万方数据

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